Hermanos Wright: dos fabricantes de bicicletas que enseñaron a volar al mundo

Dos hermanos de Dayton

Wilbur Wright nació el 16 de abril de 1867 cerca de Millville, Indiana, y su hermano Orville el 19 de agosto de 1871 en Dayton, Ohio. Eran dos de los siete hijos de Milton Wright, obispo de la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo, y de Susan Koerner Wright, conocida en la familia por su habilidad para construir y arreglar cosas. La familia se mudó varias veces, pero Dayton acabó siendo su hogar definitivo.

Su fascinación por el vuelo empezó pronto. En 1878 su padre les trajo un pequeño helicóptero de juguete basado en un diseño del pionero francés de la aviación Alphonse Pénaud. Estaba hecho de papel, bambú y corcho y funcionaba con una goma elástica retorcida. Los niños jugaron con él hasta que se rompió y después construyeron sus propias copias. Lo llamaban «el murciélago».

Ninguno de los dos hermanos obtuvo el diploma de secundaria, y ninguno se casó jamás. Wilbur tenía previsto estudiar en la Universidad Yale, pero en el invierno de 1885-1886 recibió un golpe en la cara con un palo de hockey durante un partido sobre hielo. La lesión lo dejó retraído y enfermizo durante varios años. Se quedó en casa, cuidó de su madre, que se estaba muriendo de tuberculosis, y leyó muchísimo en la amplia biblioteca de su padre. Aquellos años tranquilos le dieron un hábito de estudio profundo y minucioso que más tarde resultaría esencial.

Primero impresores, después fabricantes de bicicletas

Antes de pensar seriamente en aviones, los hermanos fueron pequeños empresarios. Orville construyó una imprenta y, con la ayuda de Wilbur, ambos publicaron en 1889 un periódico local, el West Side News. En 1892, cuando una fiebre por la bicicleta recorría Estados Unidos, abrieron un taller para reparar y vender bicicletas, y unos años después empezaron a fabricar bicicletas de diseño propio.

El negocio de las bicicletas fue importante por tres razones. Les proporcionó el dinero con el que pagaron sus experimentos de vuelo. Les dio un taller totalmente equipado y experiencia práctica con máquinas ligeras y resistentes, cadenas, piñones y radios. Y les enseñó una idea clave: la bicicleta es una máquina inestable que el ciclista mantiene en equilibrio mediante pequeñas correcciones constantes. Los hermanos sospechaban que un avión funcionaría del mismo modo. En lugar de intentar construir un aparato que fuera estable por sí solo, querían uno que el piloto pudiera controlar activamente.

El problema del vuelo en la década de 1890

En la década de 1890, muchos inventores intentaban volar. El ingeniero alemán Otto Lilienthal había realizado unos dos mil vuelos en planeadores que dirigía desplazando el peso de su cuerpo. En 1896 murió cuando uno de sus planeadores entró en pérdida y se estrelló. Su muerte afectó profundamente a los Wright y los convenció de que el verdadero problema sin resolver no era elevar una máquina en el aire ni propulsarla, sino controlarla una vez allí.

En 1899 Wilbur escribió a la Institución Smithsonian, en Washington, para pedir publicaciones sobre el vuelo. Él y Orville leyeron todo lo que encontraron, incluida la obra del ingeniero Octave Chanute, que llegó a ser su amigo y consejero. Concluyeron que una máquina voladora necesitaba tres cosas: alas que la sostuvieran, un motor que la impulsara hacia delante y una forma de controlarla. En las dos primeras ya trabajaban otros. La tercera fue donde los hermanos concentraron su atención.

La solución del control: torsión de las alas y tres ejes

Un avión puede girar de tres maneras, es decir, alrededor de tres ejes:

• Cabeceo: el morro sube o baja.
• Alabeo: un ala baja mientras la otra sube.
• Guiñada: el morro gira a la izquierda o a la derecha.

El alabeo era lo más difícil de dominar. Los hermanos habían observado a las aves y notaron que inclinan las puntas de las alas para mantener el equilibrio y girar. Wilbur encontró la manera de imitarlo mientras retorcía distraídamente una caja de cartón vacía en el taller de bicicletas. Si las puntas de las alas de un biplano pudieran torcerse en direcciones opuestas, un lado ganaría sustentación y el otro la perdería, y la máquina se inclinaría. Este método se conoció como torsión de las alas. En 1899 lo probaron en una cometa de unos 5 pies (1,5 m) de envergadura, manejada con cuerdas, y funcionó.

Más tarde, en 1902, añadieron un timón trasero móvil y lo conectaron a la torsión de las alas. Así resolvieron un problema peligroso: durante un giro, el planeador se desviaba de lado y se deslizaba hacia el suelo. Con un timón de profundidad delantero para el cabeceo, alas torsionables para el alabeo y un timón de dirección para la guiñada, los Wright habían creado el control en tres ejes. Los aviones modernos usan alerones en lugar de alas que se tuercen, pero el principio de controlar los tres ejes sigue siendo la base de cómo se pilota cualquier avión hoy en día.

Kitty Hawk y los planeadores

Para probar planeadores a tamaño real, los hermanos necesitaban vientos constantes, suelo blando para aterrizar y privacidad. Tras consultar a la Oficina Meteorológica de Estados Unidos, eligieron los Outer Banks de Carolina del Norte, cerca del pequeño pueblo pesquero de Kitty Hawk. Sus altas dunas de arena y los fuertes vientos del Atlántico eran ideales. De 1900 a 1903 viajaron allí cada año desde Ohio, acampando en tiendas y más tarde en cobertizos de madera que construyeron ellos mismos.

La decepción de 1901

Su planeador de 1900 voló sobre todo como cometa no tripulada. El planeador de 1901, más grande que cualquier planeador volado hasta entonces, fue una decepción: producía mucha menos sustentación de la que habían previsto sus cálculos y era difícil de controlar. Los hermanos volvieron a casa desanimados y a punto de rendirse.

El túnel de viento

En lugar de abandonar, pusieron en duda los datos en los que confiaban todos los demás. En el otoño de 1901 construyeron en su taller un pequeño túnel de viento: una caja de madera de unos 6 pies (1,8 m) de largo con un ventilador en un extremo. Dentro colocaron balanzas hechas con radios de bicicleta y viejas hojas de sierra para metales, y con ellas midieron la sustentación y la resistencia de unas 200 pequeñas formas de ala de prueba. Los resultados mostraron que un valor muy utilizado para calcular la sustentación, conocido como coeficiente de Smeaton, había sido demasiado alto durante más de un siglo. Con sus nuevos datos, los hermanos pudieron diseñar alas que de verdad funcionaran según lo previsto.

El exitoso planeador de 1902

El planeador de 1902, construido a partir de los resultados del túnel de viento y equipado con el nuevo timón móvil, fue un triunfo. A lo largo de varias semanas los hermanos realizaron cientos de vuelos planeados, el más largo de unos 622 pies (190 m). En el proceso se convirtieron en pilotos hábiles, algo que pocos de sus rivales llegaron a ser. En marzo de 1903 solicitaron una patente para su sistema de control.

La construcción del Wright Flyer

Resuelto el control, los hermanos necesitaban un motor y hélices. Ningún fabricante podía suministrar un motor que fuera a la vez lo bastante ligero y lo bastante potente, así que su mecánico del taller, Charlie Taylor, construyó uno en unas seis semanas. Producía unos 12 caballos de fuerza y tenía un cárter de aluminio fundido, una elección poco común en la época, para ahorrar peso.

Las hélices resultaron ser un problema sorprendentemente difícil. Las hélices de barco se diseñaban en gran parte por ensayo y error, y nadie tenía una teoría para las hélices aéreas. Los Wright comprendieron que una hélice es en realidad un ala que gira y, con los datos de su túnel de viento, diseñaron dos eficientes hélices de madera. Estas se accionaban mediante cadenas, de forma muy parecida a una bicicleta, y giraban en sentidos opuestos para que sus fuerzas de torsión se anularan.

La máquina terminada, el Wright Flyer, era un biplano de unos 40 pies (12 m) de envergadura, hecho de abeto y fresno y cubierto con fina muselina de algodón. El piloto iba tumbado boca abajo sobre el ala inferior; manejaba el timón de profundidad con una palanca y controlaba la torsión de las alas y el timón de dirección moviendo las caderas en una especie de cuna.

17 de diciembre de 1903: los primeros vuelos

El 14 de diciembre de 1903, los hermanos lanzaron una moneda para decidir quién iría primero. Ganó Wilbur, pero levantó el morro de forma demasiado brusca, y el Flyer entró en pérdida y se posó en la arena tras unos tres segundos. Después de las reparaciones, lo intentaron de nuevo el 17 de diciembre, cerca de Kill Devil Hills, a unas cuatro millas (6 km) al sur de Kitty Hawk. Era el turno de Orville.

Hacia las 10:35 de la mañana, con un viento frío y fuerte, Orville voló durante 12 segundos y recorrió 120 pies (37 m). Fue un salto corto, pero era la primera vez que una máquina pilotada, propulsada por motor y más pesada que el aire despegaba por sus propios medios, volaba bajo control y aterrizaba en un terreno tan alto como el punto de partida. Un trabajador de la estación local de salvamento, John T. Daniels, que nunca antes había usado una cámara, tomó la famosa fotografía de ese momento, con Wilbur corriendo al lado.

Los hermanos se turnaron y realizaron tres vuelos más ese día. El cuarto, pilotado por Wilbur, duró 59 segundos y cubrió 852 pies (260 m). Poco después, una ráfaga de viento volcó el Flyer, que estaba en tierra, y lo dañó gravemente. Nunca volvió a volar. Esa noche los hermanos enviaron un telegrama a su padre anunciando su éxito y diciendo que estarían en casa por Navidad.

De un salto a un avión práctico

Los vuelos de 1903 demostraron que el vuelo propulsado era posible, pero el Flyer aún no podía girar ni mantenerse mucho tiempo en el aire. Los hermanos dedicaron los dos años siguientes a convertirlo en una máquina útil. Para evitar los largos viajes a Carolina del Norte, volaron en Huffman Prairie, un pastizal para vacas a las afueras de Dayton.

• Wright Flyer II (1904): El 20 de septiembre de 1904, Wilbur realizó el primer círculo completo en avión. Como los vientos en Huffman Prairie eran más débiles, los hermanos construyeron una catapulta de lanzamiento accionada por un peso que caía, para ayudar al Flyer a alcanzar la velocidad de vuelo.
• Wright Flyer III (1905): Considerado a menudo el primer avión verdaderamente práctico, podía inclinarse, girar, dar vueltas y trazar ochos. El 5 de octubre de 1905, Wilbur voló unas 24 millas (39 km) en algo más de 39 minutos y solo aterrizó cuando se acabó el combustible.

Una de las primeras personas que escribió un relato como testigo presencial de estos vuelos fue Amos Root, editor de una revista de apicultura, Gleanings in Bee Culture. Su artículo se publicó en enero de 1905, mucho antes de que la mayoría de los periódicos tomaran en serio a los Wright.

Escépticos, fama y tragedia

Pocas personas creían lo que afirmaban los hermanos. Volaban rara vez en público, y desde finales de 1905 hasta 1908 no volaron en absoluto, porque querían proteger su invento hasta haber asegurado patentes y contratos de venta. En Europa, algunos críticos los llamaban abiertamente farsantes.

Eso cambió en 1908. En agosto, Wilbur voló en un hipódromo cerca de Le Mans, en Francia. Los espectadores y los aviadores europeos quedaron asombrados por la facilidad con la que se inclinaba y daba vueltas, algo que sus propios aviones apenas lograban hacer. Casi de la noche a la mañana, los Wright se convirtieron en celebridades mundiales. En septiembre, Orville comenzó vuelos de demostración para el Ejército de Estados Unidos en Fort Myer, Virginia, y estableció nuevos récords de permanencia en el aire.

El 17 de septiembre de 1908 llegó la tragedia. Una hélice se agrietó durante un vuelo y el avión se estrelló. Orville resultó gravemente herido, y su pasajero, el teniente Thomas Selfridge, murió, convirtiéndose en la primera persona fallecida en un accidente de avión con motor. Orville se recuperó, y en 1909 el Ejército compró un avión Wright, el primer avión militar del mundo. Ese mismo año, Wilbur voló alrededor de la Estatua de la Libertad durante una celebración en Nueva York, ante enormes multitudes.

Últimos años y legado

En 1909 los hermanos fundaron la Wright Company para fabricar aviones. Pasaron buena parte de los años siguientes en batallas legales por su patente, sobre todo contra el aviador y fabricante estadounidense Glenn Curtiss. Wilbur, agotado por los negocios y los pleitos, contrajo fiebre tifoidea y murió el 30 de mayo de 1912, a los 45 años. Orville vendió la empresa en 1915 y vivió hasta el 30 de enero de 1948, lo suficiente para ver aviones cruzar océanos y romper la barrera del sonido.

Su hermana Katharine Wright desempeñó un papel importante en sus vidas. Licenciada universitaria y profesora, llevaba la casa, dirigía el negocio cuando sus hermanos estaban fuera y los acompañó a Europa, donde cautivó a la realeza y a la prensa.

Una larga disputa con la Smithsonian

Durante años, la Institución Smithsonian sostuvo que su antiguo secretario, Samuel Langley, había construido el primer avión capaz de volar, aunque su Aerodrome había fracasado en las pruebas de 1903. En señal de protesta, Orville envió el Flyer original de 1903 al Museo de la Ciencia de Londres en 1928. La Smithsonian acabó retirando su afirmación y, tras la muerte de Orville, el Flyer regresó a Estados Unidos. Hoy se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, en Washington D. C.

Fragmentos del Flyer en el espacio

El logro de los hermanos Wright ha llegado mucho más lejos que Kitty Hawk. En 1969, Neil Armstrong llevó a la Luna, a bordo del Apolo 11, un pequeño trozo de la madera y la tela del Flyer original. En 2021, el helicóptero Ingenuity de la NASA, que realizó el primer vuelo propulsado y controlado en otro planeta, llevó a Marte un diminuto fragmento de la tela del ala del Flyer. La NASA bautizó el primer lugar de despegue de Ingenuity como Wright Brothers Field.

Hoy, el lugar donde todo comenzó está protegido como Monumento Nacional de los Hermanos Wright, en Kill Devil Hills. La mayor lección de los hermanos quizá sea su método: cuestionaron los datos aceptados, pusieron a prueba sus ideas con cuidado, aprendieron a volar en planeadores antes de añadir un motor y trataron los fracasos como información. Esa forma de pensar convirtió a dos fabricantes de bicicletas de Ohio en los inventores del avión.