Ford Modelo T: el Tin Lizzie que puso al mundo sobre ruedas

Un coche para la mayoría

A comienzos del siglo XX, el automóvil era un juguete de ricos. Los coches los fabricaban lentamente artesanos especializados, a menudo de uno en uno, y en cada modelo había que ajustar a mano las piezas con mucho cuidado. Se averiaban con facilidad, su reparación era cara y costaban mucho más de lo que un trabajador corriente ganaba en un año. La mayoría de la gente seguía desplazándose a pie, a caballo, en bicicleta o en tren.

Henry Ford quería cambiar esa situación. Su empresa, la Ford Motor Company, se había fundado en Detroit (Míchigan) en 1903 y ya había vendido varios modelos designados con letras del alfabeto, como el Modelo A, el Modelo N y el Modelo S. El sueño de Ford era un coche resistente, sencillo y lo bastante barato como para que un granjero o un obrero pudiera comprarlo y mantenerlo. El resultado fue el Modelo T, que la compañía produjo desde el 1 de octubre de 1908 hasta el 26 de mayo de 1927. Se le considera en general el primer automóvil verdaderamente asequible para la clase media, y cambió la forma en que la gente de Estados Unidos, y pronto de muchos otros países, vivía, trabajaba y viajaba.

El diseño del Modelo T

El Modelo T no fue obra exclusiva de Henry Ford. Lo diseñaron principalmente tres ingenieros: Joseph A. Galamb, Eugene Farkas y Childe Harold Wills. Galamb y Farkas eran inmigrantes húngaros. El equipo trabajaba en una pequeña sala experimental de la planta de Ford en Piquette Avenue, en Detroit, la fábrica donde se construyeron los primeros Modelo T.

Su objetivo no era la velocidad ni el lujo, sino la resistencia y la facilidad de reparación. Muchas carreteras estadounidenses de la época no estaban pavimentadas y estaban llenas de surcos y barro, sobre todo en el campo. Por eso el Modelo T se construyó muy separado del suelo, lo que le permitía pasar sobre baches y atravesar barro profundo. Su bastidor era ligero y se apoyaba en unas ballestas flexibles que permitían a las ruedas adaptarse al terreno irregular.

Un acero más fuerte

Una de las decisiones más acertadas fue el uso de acero al vanadio, una aleación más resistente y ligera que los aceros comunes que empleaban la mayoría de los fabricantes. Ford se interesó por el acero al vanadio después de ver piezas fabricadas con él en un coche de carreras europeo. Gracias a él, piezas clave del Modelo T pudieron ser más ligeras sin perder resistencia, lo que ayudó al coche a soportar años de uso intenso.

Bajo el capó

El Modelo T tenía un motor de gasolina de cuatro cilindros que daba unos 20 caballos de potencia. Es muy poco para los estándares actuales, pero bastaba para llevar a una familia a una velocidad máxima de unas 40 a 45 millas por hora (entre 64 y 72 kilómetros por hora, aproximadamente). Muchas piezas eran tan sencillas que los propietarios podían repararlas en casa con herramientas básicas, y los recambios eran baratos y fáciles de encontrar porque muchísimos coches usaban los mismos.

Cómo se conducía un Tin Lizzie

Conducir un Modelo T era muy distinto de conducir un coche moderno, y aprender requería práctica. No había acelerador en el suelo. En su lugar, el conductor controlaba la velocidad del motor con una palanca manual situada en la columna de dirección, y una segunda palanca ajustaba el momento en que la chispa encendía el combustible.

En el suelo había tres pedales. El izquierdo accionaba las dos marchas hacia delante: pisado a fondo, ponía la primera; suelto, ponía la marcha larga. El pedal central metía la marcha atrás y el derecho era el freno. Una palanca alta junto al conductor hacía de freno de estacionamiento y servía también para elegir el punto muerto o la marcha larga. La caja de cambios era una transmisión planetaria de dos velocidades, un diseño en el que los engranajes permanecen siempre engranados, lo que hacía que cambiar de marcha resultara más fácil a los principiantes que con las ruidosas cajas de cambios de muchos otros coches de la época.

Los primeros Modelo T no tenían motor de arranque eléctrico. Para arrancar el motor, el conductor tenía que girar una manivela en la parte delantera del coche, y debía hacerlo con cuidado, porque una manivela que retrocedía de golpe podía lastimarle el brazo. El arranque eléctrico solo estuvo disponible en los últimos años del Modelo T, a partir de 1919.

El depósito de combustible de la mayoría de los Modelo T estaba bajo el asiento delantero, y la gasolina llegaba al motor por gravedad, no mediante una bomba. En una cuesta muy empinada y con el depósito bajo, el combustible podía dejar de llegar al motor. Algunos conductores resolvían el problema de una forma sorprendente: daban la vuelta y subían la cuesta marcha atrás, ya que la marcha atrás también era una marcha corta y potente.

La cadena de montaje móvil

El Modelo T es famoso no solo como coche, sino como el producto que transformó la fabricación. Al principio se construía de una manera bastante tradicional: los trabajadores llevaban las piezas hasta un coche que permanecía en un mismo lugar. La demanda era tan grande que Ford necesitaba un método mucho más rápido.

En 1910 la empresa abrió una enorme fábrica nueva en Highland Park (Míchigan). Allí, los directivos e ingenieros de Ford experimentaron con dividir el trabajo en pasos pequeños y sencillos. Tomaron ideas de otras industrias, entre ellas los transportadores elevados que movían las reses en los mataderos. En 1913 introdujeron una cadena de montaje móvil: el bastidor del coche avanzaba arrastrado ante una fila de trabajadores, y cada uno realizaba una sola tarea, como colocar una pieza o apretar ciertos tornillos, una y otra vez.

Los resultados fueron asombrosos. Montar un chasis, es decir, el bastidor con el motor y los órganos mecánicos, había exigido más de doce horas de trabajo. En la cadena móvil se tardaba alrededor de hora y media. Las ideas clave de este éxito fueron:

• Piezas intercambiables: cada pieza se fabricaba con tanta precisión que encajaba en cualquier coche sin necesidad de limarla ni ajustarla a mano.
• División del trabajo: las tareas complejas se dividían en muchas tareas breves y repetidas.
• Flujo continuo: el trabajo iba hacia el trabajador en lugar de que el trabajador fuera hacia el trabajo.
• Estandarización: el Modelo T cambiaba poco de un año a otro, así que no era necesario rediseñar constantemente herramientas y máquinas.

Precios a la baja y el día de cinco dólares

La producción en masa redujo el coste de cada coche, y Ford trasladó buena parte del ahorro a los compradores. El precio de un Modelo T bajó de 780 dólares en 1910 a solo 290 dólares en 1924. Cada rebaja atraía a más clientes, y más clientes permitían series de producción aún mayores y nuevos ahorros.

Sin embargo, la cadena de montaje tenía un lado negativo. El trabajo era rápido, agotador y monótono, y muchos empleados se marchaban al poco tiempo. En enero de 1914 Ford respondió con una oferta que ocupó los titulares: el día de cinco dólares, que aproximadamente duplicaba el salario diario habitual de un obrero y venía acompañado de una jornada más corta, de ocho horas. Miles de personas hicieron cola para conseguir empleo. El mejor sueldo ayudó a Ford a conservar a los trabajadores con experiencia, y también significó que muchas de las personas que fabricaban los Modelo T acabaran pudiendo comprarse uno. No obstante, parte del dinero extra estaba sujeto a condiciones, y un departamento de la empresa visitaba los hogares de los trabajadores para comprobar cómo vivían, una práctica que fue criticada por invasiva.

Cualquier color, siempre que sea negro

El Modelo T está ligado a una de las frases más famosas de la historia empresarial. En sus memorias de 1922, Henry Ford escribió que los clientes podían tener el coche pintado del color que quisieran, siempre que fuera negro. La frase resume su enfoque: ofrecer un único producto estándar permitía fabricarlo más deprisa y venderlo más barato.

En realidad, el Modelo T no siempre fue negro. En sus primeros años se vendió en colores como el gris, el verde, el azul y el rojo. Sin embargo, aproximadamente desde 1914 el negro fue la única opción durante la mayor parte de su producción, sobre todo porque la pintura negra que se usaba entonces se secaba rápido, algo que encajaba con la velocidad de la cadena de montaje. Los colores no volvieron hasta el final de la vida del coche, cuando la competencia se había vuelto más fuerte.

El Modelo T en todo el mundo

Las ventas crecieron a un ritmo que ningún coche había conocido antes. Cuando terminó la producción, se habían fabricado más de 15 millones de Modelo T, un récord para un solo modelo que se mantuvo durante décadas. En 1918, aproximadamente la mitad de todos los coches de Estados Unidos eran Modelo T.

El coche también se fabricó fuera de Estados Unidos. Ford of Canada lo producía para Canadá y para mercados de todo el Imperio británico, y desde 1911 se ensamblaron Modelo T en Gran Bretaña, en Trafford Park, cerca de Mánchester, así como en otros países. Para mucha gente en todo el mundo, el Modelo T fue el primer coche que vio o en el que viajó.

Los propietarios le daban todo tipo de usos. Además del conocido turismo descapotable, el Modelo T existía en versiones como el runabout de dos plazas, el cupé cerrado y el sedán. En 1917 Ford presentó el Modelo TT, una versión de camión más robusta. Los granjeros adaptaban sus Modelo T para bombear agua, serrar leña y arrastrar cargas, y algunas empresas vendían kits para convertirlos en pequeños tractores o en vehículos para la nieve. Sus apodos populares, Tin Lizzie y flivver, pasaron a formar parte del inglés cotidiano de Estados Unidos.

Una sociedad que cambia

El impacto del Modelo T llegó mucho más allá de la fábrica. Antes de los coches baratos, las familias de granjeros podían quedar aisladas durante largos periodos, sobre todo cuando los caminos estaban en mal estado. Con un Modelo T podían ir al pueblo, vender sus cosechas, visitar al médico y enviar a sus hijos a escuelas más grandes. Los trabajadores urbanos podían vivir más lejos de su empleo, lo que favoreció el crecimiento de los barrios residenciales de las afueras.

A medida que millones de coches salían a la carretera, los estadounidenses exigieron mejores vías. Los gobiernos empezaron a construir carreteras asfaltadas, y las gasolineras, los talleres, los restaurantes de carretera y los moteles se extendieron por todo el país. Viajar en coche por turismo se hizo posible para las familias corrientes. El automóvil cambió también el noviazgo, el ocio y la forma de las ciudades, que cada vez más se planificaban en torno a calles para el tráfico motorizado.

La manera en que se fabricaba el Modelo T tuvo una influencia todavía mayor. La producción en masa en cadenas de montaje móviles se extendió a otros fabricantes de coches y después a la fabricación de radios, frigoríficos, lavadoras e innumerables productos más. El término fordismo pasó a designar todo este sistema de productos estandarizados, producción en masa y salarios relativamente altos que permiten a los trabajadores convertirse en clientes.

El fin de una época

A mediados de la década de 1920, el Modelo T empezaba a quedarse anticuado. Sus rivales, sobre todo Chevrolet, que formaba parte de General Motors, ofrecían coches más cómodos y potentes, con varios colores a elegir y un diseño nuevo cada año. Además, facilitaban la compra a crédito. Muchos compradores que ya podían permitirse un coche querían algo más moderno que el diseño sencillo e inmutable de Ford, y las ventas del Modelo T empezaron a caer.

Henry Ford acabó aceptando sustituirlo. El 26 de mayo de 1927 salió de la cadena de montaje el Modelo T número quince millones, y poco después cesó la producción mientras las fábricas de Ford se reequipaban para un coche nuevo que recuperaba un nombre antiguo: el Modelo A.

Datos poco conocidos sobre el Modelo T

• El volante estaba a la izquierda. Como el Modelo T estaba tan extendido, contribuyó a que la conducción con volante a la izquierda se convirtiera en la norma en Estados Unidos, donde se circula por la derecha.
• El encendido del motor usaba una magneto integrada en el volante de inercia, que producía electricidad mientras el motor giraba.
• Ford vendía el Modelo T a través de una amplia red de concesionarios, de modo que los propietarios de pueblos pequeños encontraban piezas y ayuda cerca de casa.
• Como tantas cosas estaban estandarizadas, los propietarios intercambiaban consejos y trucos de reparación, y en los periódicos y canciones de la época aparecieron innumerables chistes sobre el Tin Lizzie.
• En 1999, un jurado internacional de periodistas y expertos del motor eligió al Modelo T como el Coche del Siglo.

Hoy se conservan todavía miles de Modelo T. Los clubes de aficionados los mantienen en marcha, y se pueden ver en museos como The Henry Ford, en Dearborn (Míchigan). Más de un siglo después de su aparición, el Modelo T sigue siendo un símbolo de cómo un único producto bien diseñado, fabricado de una forma nueva, puede transformar la vida cotidiana.